Σε εκτός κάθε λογικής υπέρβαση ορίου ταχύτητας οφείλεται, σύμφωνα με τις πρώτες εκτιμήσεις, η σιδηροδρομική τραγωδία που σημειώθηκε χθες στις 20:41 στην Ισπανία, εξ αιτίας του οποίου σκοτώθηκαν 77 -μέχρι στιγμής- επιβαίνοντες ενώ 140 ακόμη τραυματίστηκαν.
Πραγματογνόμωνες εξειδικευμένοι στα σιδηροδρομικά δυστυχήματα, μέσω του ισπανικού Τύπου, δεν θα μπορούσαν να είναι πιο ξεκάθαροι:
«Την ώρα του εκτροχιασμού, η αμαξοστοιχία τύπου Alvia 151 εκινείτο με 220 χλμ./ω ενώ η μέγιστη επιτρεπόμενη για την συγκεκριμένη καμπή ήταν αυστηρά τα 80.
Ο μηχανοδηγός είχε παραβιάσει το όριο ταχύτητος κατά 120 χιλιόμετρα.
Αυτό οδήγησε στον εκτροχιασμό και στην εν συνεχεία ανατροπή των βαγονιών
της, προκαλώντας δεκάδες θανάτους».Ωστόσο, εξαιρετικά εκτεταμένες αναφορές γίνονται και για αυτή την «συγκεκριμένη καμπή» η οποία, όπως τελικά φαίνεται έχει απασχολήσει αρκετά με τις ιδιαιτερότητές της:
«Οι επιβάτες της συγκεκριμένης αμαξοστοιχίας η οποία είναι η ταχύτερη στο Σαντιάγο, και κινείται μεταξύ Μαδρίτης και Φερόλ, "γνωρίζουν καλά" αυτήν ειδικά τη στροφή. Από την πρώτη κι όλας ημέρα που εγκαινιάστηκε το συγκεκριμένο δρομολόγιο, τον Δεκέμβριο του 2010 και μέχρι το 2011, κάθε φορά που περνούσαν από το σημείο, αισθάνονταν περίεργες ταλαντώσεις λόγω της αλλαγής της διεύθυνσης του τρένου».
Επίσης έχει την σημασία του το ότι είναι
η πρώτη στροφή που συναντά η αμαξοστοιχία μετά από περίπου 120
χιλιόμετρα συνεχούς ευθείας όπου κινείται με εξαιρετικά υψηλές ταχύτητες.
Είναι η πρώτη στροφή στην οποία εισέρχεται το τρένο που πραγματοποιεί
το δρομολόγιο Μαδρίτης-Φερόλ για να φτάσει στο Santiago de Compostela
από την Ourense. Κάτι επίσης εξαιρετικά σημαντικό δείχνει να είναι πως, το εν λόγω δρομολόγιο «δεν χρησιμοποιεί ενιαίο τύπο γραμμής και ανεξάρτητο αλλά ένα μεικτό ο οποίος αποτελείται από ένα τμήμα νέου τύπου γραμμών υψηλών ταχυτήτων και ένα συμβατικού τύπου, όπου χάνονται τα χαρακτηριστικά εκείνα που θα επέτρεπαν στο τρένο να εξακολουθήσει να κινείται με την ίδια ταχύτητα».
Ο λόγος για τον οποίο δεν κατάφεραν μέχρι στιγμής να κατασκευάσουν καθ' όλο το μήκος της διαδρομής γραμμές υψηλών ταχυτήτων, ήταν «κάποιες απαλλοτριώσεις ιδιωτικών εκτάσεων που έπρεπε να γίνουν, ωστόσο είχαν καθυστερήσει».
Αυτό έχει ως αποτέλεσμα η υπερταχεία να αναγκάζεται να κινείται σε διαρκώς εναλλασσόμενα τμήματα σιδηροτροχιών, πότε σε συμβατικά και πότε σε νέα, κάτι που υποχρεώνει τους μηχανοδηγούς σε συνεχείς προσαρμογές ταχυτήτων. Στη συγκεκριμένη λοιπόν καμπή, και μετά από 120 χλμ ευθείας υψηλών ταχυτήτων, καλείται απότομα από τα 200 περίπου χιλιόμετρα ανά ώρα να κατέβει στα 80.
Ένας ειδικός ανέφερε συγκεκριμένα πως «το τρένο φεύγει από την Orense με ταχύτητα 110 χιλιομέτρων ανά ώρα για να φτάσει μέχρι και την ταχύτητα των 220 χλμ/ω 84 χιλιόμετρα μετά την έξοδό του από τον σταθμό. Στη συνέχεια θα πρέπει να μειωθεί σε 80 χλμ/ω και μετά σε 75 ώστε να επιτευχθεί πλήρης πέδηση στο Σαντιάγο».
Αν όμως κάτι αποδείχτηκε πραγματικά μοιραίο, είναι το ότι, ακριβώς επειδή το συγκεκριμένο τμήμα που έγινε το δυστύχημα ανήκει στο συμβατικό, δεν μπορεί και να υιοθετήσει το σύστημα ERTMS (European Rail Traffic Management System).
Καμπίνα μηχανοδηγού με εγκατεστημένο το σύστημα ERTMS
Πρόκειται για το ευρωπαϊκό σύστημα διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας που δεν επιτρέπει σε μια αμαξοστοιχία να υπερβεί τη μέγιστη επιτρεπόμενη από την σήμανση ταχύτητα, ανεξάρτητα από τους χειρισμούς των μηχανοδηγών περιορίζοντας έτσι σε εξαιρετικά υψηλό βαθμό τον χώρο για οποιοδήποτε ανθρώπινο λάθος που σχεδόν πάντα οδηγεί σε τραγικά αποτελέσματα.
Σε
κάθε περίπτωση, το τελικό πόρισμα που θα δώσει με ακρίβεια τον βαθμό
συμμετοχής του κάθε παράγοντα στο δυστύχημα, θα δοθεί από την ΕRF,
(Ισπανική Εταιρεία Σιδηροδρόμων), η οποία όπως ανακοίνωσε, «θα διεξάγει
πλήρη έρευνα». Aξίζει να σημειωθεί πως μετά την Κίνα, η Ισπανία αποτελεί την πρώτη χώρα στον κόσμο σε ανάπτυξη σιδηροδρόμων, με το μήκος δικτύου της σε όλη τη χώρα να ξεπερνά τα 3.000 χιλιόμετρα.
Επιμέλεια: Παύλος Κιρκασίδης
www.zougla.gr
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου